無錫高架事故后，鋼貿短途運費翻倍上漲，超載問題引關注
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“市內短途鋼材價格漲了一到兩倍�！倍辔讳摬馁Q易商告訴第一財經記者，這和江蘇省嚴打貨車超載有關，“原本一次可以運六七卷建筑鋼材，現在連一半都裝不下。”
超載貨車俗稱“百噸王”，在公路運輸行業(yè)，短途超載并非個別現象。不少貨車司機坦言，鋼材、建材等原材料、農副產品等貨物由于體積小，容易多裝，更容易“超載”。如果不超載，按照現在的市場運價，他們根本賺不到錢。
第一財經日報記者經過廣泛調查發(fā)現，我國道路運輸市場持續(xù)存在的超載問題，不僅是因為貨運價格十年來沒有上漲，更是外包、管理松散甚至監(jiān)管不一致的惡性循環(huán)。
大企業(yè)難賺大錢
公路貨運在我國貨物運輸中依然占據主導地位，根據交通運輸部的數據，2017年，公路貨運量占比為78%。
這是一樁大生意，但顯然不是一樁能輕松賺大錢的生意。
上海一家物流公司副總裁于先生給記者算了一筆賬。
余先生的公司主要做上海的集裝箱卡車運輸，以一輛滿載22.5噸的40尺集裝箱卡車從金橋到外港海關的運費為1250元，一趟來回的費用包括港建雜費307元、燃油費約70元、回箱費約200元、理貨費約100元，運費扣除以上費用后，還剩下約500元。
另外，購車成本30萬元，折舊5年，折算下來每天可以攤銷約165元；保險費每月約1000元，每天約33元；司機月薪8000-10000元，每天約300元，這部分費用總計也在500元左右。
“如果公司一天只開一班，肯定是虧本的，基本上要開三班，不然就沒錢了�！庇嘞壬f，這樣的運價，十幾年來都沒有漲過。
運輸量增加意味著卡車司機的工作時間增加，往返港口需要 4 個小時，每天往返 3 趟就是 12 個小時。而且司機的工資是底薪加傭金，白天開車的兩輛卡車拿到底薪，只有晚上開車的卡車才能拿到傭金。
省際、城際運輸市場同樣“慘淡”。江浙滬一家運輸公司總經理老譚深諳省際、城際運輸的艱難。
比如從上海到南京，一輛載重量8-10噸的貨車，可以拿到3000元左右的運費。一趟來回大概消耗200升燃油，路橋費總共約500元。還要扣除公司每天的運營成本，包括9%的開票費、司機工資、車輛折舊費等。司機工資包括底薪和提成，在老譚的公司，司機底薪4500元。有的公司按每公里0.5-1元收取提成，有的公司給固定價格。每天開車的司機，一趟能賺300元。
這樣，收入和支出就基本平衡了。
貨運費十年沒漲，但燃油費十年來一直在漲。老譚說，漲的燃油費都被運輸企業(yè)自己消化了。此外，由于貨車司機流動性大，企業(yè)的人工成本也逐年上漲�！耙郧耙惶塑嚕覀兘小�334’——40%毛利、30%燃油費、30%人工費�，F在60%是人工費，近30%是燃油費。十年沒漲燃油費，但員工工資至少漲了4倍�！�
運通物流咨詢網首席顧問徐勇對第一財經記者表示，相比于美國大部分高速公路免費，收費也是導致我國運輸成本較高的因素之一。
“我們的司機每天開車的時間比較長，滿載的時候，我們的單車運輸效率是最高的，人工成本是最低的。但相比之下，汽油價格和高速公路（過路費）比美國高得多�！�
如果運價不能提高，成本不能降低，自然就帶來不了高額的利潤。
余先生透露，行業(yè)內好的運輸公司毛利能達到15%，凈利潤大概在2%到5%之間，“沒有15%的毛利，公司就活不下去。”
以最低利潤生存，并在各個層面進行外包
作為微利行業(yè)，我國道路運輸市場“小、散”的局面始終沒有改變。
據交通運輸協會研究院、中國交通建設股份有限公司聯合發(fā)布的《2018中國道路運輸大數據報告》顯示，我國道路運輸市場規(guī)模超過6萬億元，全網車輛重量12噸以上組織數量為177.9萬個，平均每個組織登記注冊車輛數量為3.28輛。不考慮隸屬關系等因素，我國車輛組織仍以小而散、占主流為主。
從運輸組織規(guī)�？�，92.8%的運輸組織擁有車輛少于5輛，擁有100輛以上的中型或大型車隊的運輸組織僅占0.4%，擁有大型自有車輛的運輸公司在國內可以說是“稀有動物”。
巨大的市場規(guī)模、運輸距離的不均一性、運輸供應商的小而散，使得分包模式成為行業(yè)普遍現象。
余先生向第一財經日報表示，由于全年訂單數量并不均勻，在業(yè)務量高峰時，公司的運輸能力無法匹配。
這時候大型運輸公司會根據客戶的利潤水平進行分類，利潤高的客戶會用公司自有的車輛或者嚴格管控的車輛進行運輸；利潤低的客戶則會被轉包給其他小型運輸公司，而這些小型運輸公司運力也是有限的，所以會轉包給其他公司。
余先生透露，分包層級一般都是2-3級，越便宜的客戶，越有可能被分包，“如果二級再往下分包，往往車況就沒法掌控了�！�
最難管控的還是那些掛靠在大公司名下的個體司機，這樣的掛靠關系，個體司機自己去收貨，大公司負責給他們開具發(fā)票、提供經營資質，然后定期向他們收取管理費。
“很多都是父子倆買了車，自己做生意，但沒有經營執(zhí)照就不能運貨，就到你公司去登記�！崩献T說，“這些個體戶，一天能干十七八個小時，父子倆一起開車，也不停車，就算運價低點他們也能干。”
另一種掛靠方式是直接把車給司機，把公司和司機綁在一起。一輛價值30萬元的車，司機交15萬元，5年后車就歸司機個人所有。5年期間，司機從貨運中抽取提成，?*逯桓蹲畹凸ぷ省！叭綣朧∏⒍嘧�，就会用很多脑筋，睙峋p��！崩咸匪擔庵趾退凈骯銥俊鋇姆絞劍羌だ凈岣呋緣氖侄危駒諮轄氐裙芾砩�，粔捂Jň托×恕?/p>
近年來，《公路超限運輸車輛管理規(guī)定》《公路安全保護條例》相繼出臺，對超載行為的監(jiān)管和處罰作出了愈發(fā)明確的規(guī)定。今年8月，交通運輸部、公安部、工信部等三部門印發(fā)的《關于進一步加強車輛運輸車輛違法超載運輸行為管理的通知》明確規(guī)定，一年內違法超載三次以上的車輛運輸車輛，將被吊銷車輛營運證。
但很多司機普遍還是抱有僥幸心理，“超載10次也許會被抓1兩次”，而長期從事運輸的資深司機，一般都知道哪些路段、哪些時間段會有人查超載。
監(jiān)管不力導致“劣幣驅逐良幣”
“當前公路運輸行業(yè)門檻較低，部分企業(yè)一直在市場上壓低價格，讓企業(yè)沒有合理的利潤空間。企業(yè)之所以愿意通過超載進行惡性競爭，是因為風險成本還很低�！敝袊锪鲗W會副會長、上海海事大學校長黃有方向第一財經記者指出，如果嚴控超載，物流企業(yè)成本上升，運費價格也會隨之上漲，企業(yè)會以更高的價格水平競爭，而不是通過超載等手段進行低價惡性競爭。
黃有方進一步指出，在超載管理方面，我國的制度規(guī)則完備，但監(jiān)督和執(zhí)行力薄弱。
另有業(yè)內專家向記者指出，目前超載問題缺乏全國統(tǒng)一的標準，如果各地區(qū)主動治理超載，監(jiān)管嚴厲、處罰嚴格的地區(qū)運輸成本可能大幅上升，導致當地產品價格上漲或市場競爭力減弱，尤其是運輸成本占比較高的商品，這將考驗地方政府部門的選擇和智慧。
標準不一致而導致的“劣幣驅逐良幣”現象，不僅僅體現在監(jiān)管超負荷的層面。
“我們現在其實挺迷茫的，上海已經規(guī)定國三車不能用，大家開車那么辛苦，就是因為不知道國四車什么時候會被淘汰。”老譚說，2015年上海對國三車實行限行后，他們公司被迫報廢了一批開2-3年的新車，花了一大筆錢才購買了國四車。
今年9月，上海市政府發(fā)布公告，自2020年4月1日起，全天24小時禁止國三標準柴油車在外環(huán)線以內道路上行駛。限行“擴大”，對于在上海境內從事運輸業(yè)的企業(yè)來說，意味著一筆購車成本。
“上海規(guī)定，‘國三’標準的車不能上路，大家開車那么賣力，就是因為不知道‘國四’車什么時候會被淘汰�！崩献T說，2015年上海對“國三”車實行限行后無錫鋼材運費暴漲，他所在的公司被迫報廢了一批開通才2、3年的新車，花了一大筆錢購買了符合“國四”標準的汽車。
但其他地區(qū)不受相同規(guī)定的約束。國務院2018年發(fā)布的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》要求，京津冀及周邊地區(qū)、汾渭平原2020年底前淘汰國三及以下柴油貨車100萬輛以上，重點區(qū)域、珠三角、成渝地區(qū)提前實施國六排放標準，推廣使用國六標準車輛。
不同地區(qū)汽車排放標準實施力度、時間存在差異，導致不同地區(qū)汽車成本競爭力明顯。
“有些地區(qū)的小民營公司，車輛都是很多年的，二手改裝車，也不換輪胎�！崩献T說，這給上海等地區(qū)的車隊增加了壓力，“所以同樣的運費我們承擔不起�！�
徐勇告訴第一財經日報記者，治理超載是一項系統(tǒng)工程，要把超載治理常態(tài)化，就像治理“酒駕”一樣，加大處罰力度，統(tǒng)一標準。
對于行業(yè)混亂的競爭局面，上海交通大學安泰經濟與管理學院教授董明對第一財經記者表示，要提高行業(yè)門檻，特別是物流運輸方面的基本規(guī)范和標準，制定相關考核標準和制度，采取長期動態(tài)考核的方式，每2至3年對企業(yè)進行重新評估，只有符合條件的企業(yè)才允許開展業(yè)務，多次違規(guī)的企業(yè)，可直接吊銷其資質。此外，更重要的是要加強監(jiān)管，積極運用高科技、個人誠信等手段，對企業(yè)運營進行日常監(jiān)管。